Salamin Magazine
Image par defaut 1

LA REFORME PORTUAIRE AU BENIN: L’analyse de Fousseni Gomina,expert maritime africain, Docteur-Ingénieur en transport-logistique travaillant en Europe

Je viens de prendre connaissance du contenu des documents qui confirment la détermination du gouvernement béninois à aller jusqu’au bout du processus de délégation de la gestion du Port de Cotonou.
Comme je l’ai dit précédemment dans une revue internationale à paraître bientôt, il serait contre productif de nager à contre courant des réformes qui s’imposent au secteur portuaire partout dans le monde et davantage en Afrique subsaharienne. Je ne plébiscite pas aveuglement toutes les réformes en cours en Afrique encore moins la manière dont cela se fait dans certains pays.
Je pars du principe que le modèle économique capitaliste connu de tous, n’est plus en phase avec les mutations technologiques et le dérèglement du tissu de production et du commerce international de nos jours. L’une des réponses mises en place dans les pays développés, est de favoriser davantage la souplesse et la flexibilité des marchés d’emplois et la gouvernance des entreprises. Il faut alors s’attendre à l’externalisation de plusieurs activités dans les structures multidimensionnelles. Sachant que dans un port, cohabitent les tâches industrielles, les tâches techniques, des tâches commerciales, des tâches administratives et managériales. C’est alors, en toute logique que les performances d’une entité pareille dépendent de plusieurs facteurs qui sont parfois exogènes à l’environnement portuaire. Envisager des réformes fuent-elles radicales ne devraient ,dès lors,pas surprendre les acteurs, quand on connaît le diagnostic inquiétant établi depuis plusieurs années dans les ports africains. De la corruption, au corporatisme béat, en passant par la lourdeur administrative, la qualification limitée d’un personnel pléthorique,les infrastructures et équipements inadéquats, la dématérialisation boycottée et la politisation de la gouvernance…Rien n’est nouveau pour un spécialiste du domaine. Malgré ce tableau sombre, les résultats se sont améliorés petitement grâce aux flux croissants des échanges mondiaux et aux quelques réformes sporadiques implémentées.
Le bien-fondé des reformes structurelles ne devraient donc faire l’ombre d’aucuns doutes.

*Les avantages d’avoir un mandataire*

Outre l’expertise confirmée qui s’ajoutera au Port, un mandataire est un gage d’accroissement du débit portuaire à travers son réseau d’armateurs et sa politique d’attraction qui peut ramener les investisseurs et la rentabilité économique.

*LÉGITIMITÉ DES RETICENCES DU SYNDICAT PORTUAIRE*

Dans le cas du processus au Port Autonome de Cotonou, je peux comprendre les réticences des partenaires sociaux qui réclament au gouvernement, davantage de clarification sur la procédure de restructuration en cours, le contenu des clauses avec le mandataire désigné qui est la société *API (Anvers Port International SA)* et les impacts que cette nouvelle donne aura sur la gestion et l’exploitation à long terme du Port de Cotonou.

*Quelques précisions de forme et de fond*

S’appuyant sur la loi n* 64-39 ; l’ordonnance n*76-55 et la loi n*88, toutes relatives à la création du PAC et son fonctionnement, il faudra un nouveau arsenal juridique pour institutionnaliser les nouvelles réformes. Donc, *les questions juridiques ne doivent pas être négligées avant toute démarche*. C’est comme cela que ça se passe à l’international. Mais cette inquiétude des acteurs portuaires ne devrait pas être la préoccupation la plus pertinente à mon avis car elle peut être évacuée rapidement par une loi consensuelle ou unilatérale prise par le gouvernement et qui définira les prérogatives du mandataire et sa place dans l’organigramme actuel du Ministère des transports. Sans spéculer, il faut attendre d’avoir les documents officiels pour savoir ce qui est défini. Il en est de même du rapport hiérarchique qui existera entre la société API et l’autorité portuaire actuelle. Il faut avoir le cahier de charge pour mieux en débattre car API peut se voir confier plusieurs types de délégation. Soit,
—-API va agir simplement comme un organe conseil ou à la limite comme un Conseil d’administration (CA) Bis avec des prérogatives plus étendues dans le contrôle quotidien de la gestion et la définition des stratégies.
——API peut jouer un rôle plus central dans l’exploitation opérationnelle avec une antenne qui gère les BESC et assure le marquage à la culotte de tout le personnel portuaire. Chacun devrant être évalué sur sa performance individuelle. C’est un gage de la compétitivité avec la personnalisation des résultats.
—-API peut enfin , être désigné comme garant de la politique logistique du gouvernement en incluant le droit de regard élargi sur la sobemap, la Cobenam, le cncb et le PAC. Car toutes ces entreprises se complètent dans leurs missions et concourent à une même finalité.

Dans ce dernier cas, la vigilance doit être de mise car la construction architecturale en gestation sera très complexe et difficilement compréhensible par les profanes. Ce qui va laisser des îlots d’interférence et de conflits d’intérêt entre structures ou même entre entreprises privées associées. L’infiltration de nouvelles entreprises et le dosage stratégique du secteur privé dans les domaines jadis confiés aux organismes publics se dessinent facilement. Je cite pèle mêle : le BESC du cncb qui est rétrocédé au Port qui à son tour sera bientôt sous tutelle d’un mandataire belge API; la société ATRAL qui s’est substituée partiellement à la Sobemap dans la manutention tout en assurant son rôle historique de transitaire; la société BENIN Control qui assure certaines missions-clés de la douane et qui bientôt, jouera peut-être , le rôle de SEGUB…. *Tout ceci n’est pas forcément mauvais d’un point de vue technique* car il fallait redonner un souffle nouveau à tous ces secteurs qui sombraient dans l’amateurisme et les contre-performances. Mais il faut débattre du cahier de charge signé par ces entreprises privées prestataires pour juger si l’option de décharger les organes publics était la meilleure. Je remarque que le débat tend à se focaliser sur les potentiels propriétaires des sociétés privées héritières des missions. *Il sera biaisé et inutile de s’attarder sur cela.* Car le plus important, c’est la compétitivité et un meilleur rendement des services proposés aux clients avec des recettes accrues pour l’État.
Parfois les réformes mirobolantes peuvent s’avérer plus coûteuses pour les États que les externalités reprochées aux gestions actuelles. Cette affirmation ne doit pas être verbale mais prouvée par l’évaluation comparative ,en amont, des retombées des deux approches. Les experts en audit logistique et des performances financières peuvent éclairer l’opinion. Sinon, les autres interprétations politiques et émotionnelles doivent être classées.
Je ne demanderai donc pas de s’opposer aux réformes annoncées mais il faut s’y intéresser pour se repositionner vite afin de ne pas perdre les acquis sociaux et les emplois actuels. Les syndicalistes peuvent exiger le recyclage et la formation du personnel au nouveau métier durable (car qu’on le veuille ou pas, les innovations technologiques et l’usage de nouveaux outils de manutention entraîneront une réduction des effectifs dans ce secteur mais cela ne veut pas dire qu’on doit forcément les licencier. C’est en cela que la planification et l’anticipation seront utiles pour réorienter certains employés formés dans d’autres métiers connexes); il faut s’assurer également du coût de la procédure du choix du mandataire et prévenir les risques d’impacts sur les opérations portuaires et le pouvoir d’achat des populations.

Pour le reste, j’ai juste peur *qu’une mauvaise communication par le gouvernement entraîne un braquage des partenaires sociaux* et l’échec de tous ses projets bien pensés à travers les boycotts ou torpilles qui aboutiront aux crises sociales dont les conséquences peuvent dépasser l’entendement. Dans les pays démocratiques, les meilleures réformes ont été celles réalisées dans un dialogue franc et une fermeté professionnelle qui met chacun devant ses droits et ses responsabilités.

J’ai vu qu’il est donné la possibilité *au comité mis en place par le Ministre Cyr KOTY, de recourir aux expertises externes* en cas de besoin pour participer à la négociation avec API.

*Je vous propose alors mon expertise.*

A travers mon *cabinet GF consulting* enregistré au Bénin sous forme d’une SARL, je vous apporte mon expertise en droit maritime; en ingénierie et expertise portuaire; en gestion des partenariats stratégiques; en pédagogie du secteur transport- logistique ; en conduite du changement ; en définition du plan de développement portuaire; en accompagnement des politiques nationales des services de transports; en audit logistique et procédure d’externalisation des activités de l’industrie maritime; en transport multimodal et en facilitation des échanges commerciaux.

*Pourquoi mon profil sera un plus pour le Bénin?*

Ma double casquette de Docteur-ingénieur , travaillant dans le secteur privé et gardant un pied dans l’enseignement supérieur me permet de concilier les compétences théoriques et pédagogiques d’une part et la pratique opérationnelle et le conseil d’entreprises d’autre part, à des niveaux décisionnels et managériaux multiples.

*a) D’abord dans le secteur privé,*
———mon expérience professionnelle en Chine chez Cosco et dans les ports de Shanghai et Dalian.
———mon expérience en France chez SOGET, auprès du port du Havre et le GIE des ports HAROPA…. m’ont amené à travailler avec les dirigeants portuaires du monde et à connaître les spécificités de chaque acteur de la communauté portuaire; leurs attentes, l’évolution de leur métier et leurs inquiétudes; Que ce soit des études,le conseil, les retours d’expériences en concession, délégation de gouvernance et l’appréhension des nouveaux enjeux du secteur en terme de réformes fondamentales (cadre juridique – mécanisme de financement et gouvernance ).
En vivant en France, j’ai eu le privilège de conduire des missions aux ports du Havre, Marseille, Calais, Algesiras, Rotterdam et Anvers. J’ai donc un réseau professionnel qui peut permettre d’avoir une autre lecture sur chaque grand port mondial et spécifiquement sur API. Ce qui pourrait aider à la prise de décision du Bénin car j’apporte un élément de comparaison entre ce que dit API de sa capacité à faire rayonner le PAC et ce que pensent certains acteurs de Anvers , hors micro. La coopération Nord-sud doit s’appuyer maintenant sur les expertises des fils du Sud qui connaissent les réalités du Nord. Bien que sollicitant parfois les experts européens, la Chine les fait toujours accompagner par leurs propres fils experts qui vivent en Europe. L’Afrique doit tirer les leçons de cette pratique du géant asiatique.

*b) Seconde compétence liée à la science et l’ingénierie pédagogique*

Mon statut de Professeur d’université en *Management des Transports et de logistique portuaire dans les cycles de Master des universités et grandes écoles d’ingénieurs européennes* ( la Sorbonne – ISEL école d’ingénieurs & EMN du réseau IPER et l’école d’ingénieurs ParisTech) devient évidement un atout qui crédibilise la parole du camp qui me sollicite et valorise l’expertise . Il est rare d’avoir un expert africain qui connaît concomitamment le secteur maritime et portuaire de l’Europe et de l’Afrique. Je pourrai facilement quitter la France et faire des missions en Belgique au nom du Bénin. Ce qui réduit les dépenses et garantit un meilleur rendement étant donné que je suis du domaine.

En conciliant, mes expériences asiatique, européenne et africaine, nous trouverons ensemble la meilleure formulation de réformes qui tiendra compte de nos réalités socio- économiques sans pour autant bloquer la dynamique indispensable voulue par le chef de l’Etat à travers des réformes profondes. Une réforme consensuelle n’est pas impossible à partir du moment où on est tous conscient de la nécessité de restructurer l’existant.
Je souhaite donc que les propositions des partenaires sociaux se hissent à la hauteur des ambitions déclinées par le gouvernement. Il faut aller au- delà des questions évidentes et récurrentes propres aux syndicats pour ne pas subir la réforme. L’expertise et le professionnalisme des syndicats et de l’autorité portuaire doivent être prouvées par la pertinence des propositions et la manière dont les argumentaires sont structurés.

Je suis disponible pour apporter ma contribution dans mon domaine de compétences, à la construction de notre patrie commune le Bénin.

*Fousséni GOMINA.*

La Rédaction

Ajouter un commentaire

Suivez-nous sur les réseaux sociaux